隨著我國經濟技術的迅速發展，橋梁和高速公路的建設技術突飛猛進，但從公路與橋梁連接處的情況來看，橋頭跳車、搭板的斷裂、地基土的不均沉降等問題依然嚴重影響著建筑物安全。
1.沉降機理分析
1.1、臺背地基變形機理
溝壑地段往往是橋涵結構地基發生變形的主要地段，該地段土壤的壓縮性較大、地基強度較高、含水量和孔隙率都較大，因而該地段變形能力較強，較強的變形能力使其能輕易發生較大變形。與普通路段相比，橋頭路段填筑高度一般會高出5~10cm，相對地基而言，這些高出的路基部分會引起一定的附加應力，從而引起地基沉降。
1.2、路堤變形機理
在道路施工過程中，被廣泛使用的臺背回填材料一般是粘性土。這類土體的壓實度和密實度會受到施工現場地形和施工具體條件的影響，如果施工中相關工藝實施力度不夠，會導致土方的含水量無法達到較好，密實度不夠，從而埋下地基差異沉降隱患。這樣修建而成的公路在實際使用過程中，路基受到車輛荷載和自重的影響，原本不夠的密實度會進一步提升，即會出現路基沉降的現象。同用混凝土澆筑而成的橋臺相比較，臺背填土的柔性相對較大，在剛性上比較，兩者具有較大不同。當二者同時受到相同車輛荷載作用時，這兩種不同材料修筑的部分就會發生不同程度的變形，從而引起差異沉降。
1.3、橋頭搭板造成沉降
如果路基的支撐著落點是托座時，則會出現彈性支撐。其中離橋臺較近的部分土體相對來說承受的應力會稍小一些，而離橋臺比較遠的土體承受的應力就較大，從而造成了不均勻受力現象。從縱方向來看，因為汽車荷載在不斷移動，所以會引起兩個關于路基應力的峰值，其中一個峰值所在的位置在車輛荷載直接位置，另一峰值所在位置是搭板支撐的路基端部。因為汽車處在行駛狀態，當汽車通過搭板末端時，搭板末端的路基將受到的縱向應力，此時剛好出現峰值，所以路基的塑形變形也最為明顯，因此迫使搭板末端出現了過大的沉降。除此之外，因為路基沉降量是無法精確計算的，所以當路基沉降變形比較大時，板后路基與搭板在縱向產生的坡度差會非常大。
2.沉降段結構穩固工程
2.1、搭板的施工技術
設置搭板的方法有很多種，較常見的包括混凝土搭板技術等。但搭板的設置較重要的一點是為其考慮并選擇較佳長度，后進行澆筑或填筑等。選取道路橋梁工程的搭板長度，使其搭板與路基面層頂面保持平行，以此避免出現路面厚度不符合實際情況的問題。由于車輛負荷問題會導致道路橋梁出現裂縫等問題，這為道路橋梁施工提出了更高的要求。除此之外，搭板的設置不僅需要將其和路基路面的頂面處于平行狀態，同時還要將搭板的頂面和正常路段路基頂面的標高能夠保持平行狀態，這樣便能夠要求橋梁的底層和搭板頂面保持一致且解決路基和橋梁之間的過渡問題。
2.2、橋臺軟基填筑技術
在進行軟土地基和地面上的路堤處理時，需利用好填筑技術及設置強度不同的沉降段。使用這一方法的原因在于沉降段路面在不同程度上已壓縮變形，在橋梁引道時，填筑技術就是將填筑材料和填筑方法有效結合，減輕地基沉降，減小壓縮變形。目前國內在道路橋臺軟土層地基施工技術有水泥粉噴樁地基法、塑料排水板法、強夯法和爆破法等，其中水泥噴樁復合地基對于軟土層地基的加固效果較好，同時利于縮短工程的工期，但這種施工技術存在工程造價過高、超載預壓技術施工工期長的缺陷，不是在任何場合都適合使用。因此在橋臺路基的施工方案選擇上，應因地制宜，盡量消除軟土路基的不均勻沉降發生，特別是對于橋臺地段進行長時間預壓，提高其地基承載力和牢固性，以提高工程施工的使用效率，減少后期的修正處理。
2.3、路基排水技術
路基排水技術的運用和建筑當地氣候因素有著緊密聯系。降雨量比較大，潮濕多雨的地域，在進行排水施工時十分關鍵，如果常降雨但路基排水十分惡劣，會導致公路橋梁的沉降段急劇惡化，嚴重的情況會使得路基坍塌和翻漿，瀝青路面松散、剝落和龜裂，水泥混凝土路面斷裂等公路病害。在具體操作中，設置充足的橫向排水管和盲溝。如截水溝、跌水、急流槽及邊溝地表排水管等方式進行排水工作，除此之外，用漿砌片石、混凝土預制板加固溝渠。同時要注意，如果施工點的水位較高，不便直接填筑臺背路堤時，可采用碎石設計成盲溝。嚴把質量關、協調人員工作、注意施工進度等需要先進的管理技術，確保整個橋梁工程項目順利開展。
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